”Även om rubriksiffrorna är positiva har vi ännu inte helt återhämtat oss från pandemin och marginalerna är tunna”, säger han. ”Europeiska flygbolag står inför några stora utmaningar och förblir i ett bräckligt tillstånd. Marknaden är mycket konkurrenskraftig och är nu fokuserad på vad européerna tydligt vill ha: prisvärt och hållbart. Nu mer än någonsin behöver vi rätt politik för att tillhandahålla prisvärda flygresor.”
Förra årets ökning av efterfrågan stöder denna uppfattning. År 2023 ökade det europeiska flygresandet med mer än 20 %. Detta kommer att generera en beräknad vinst på 7,2 miljarder euro (7,7 miljarder USD), med både trafik och vinst som förväntas öka blygsamt 2024.
Efterfrågan är dock inkonsekvent i hela regionen. Sammantaget var Medelhavsmarknaden stark 2023, men Östeuropa lider fortfarande av effekterna av Ukrainakriget. Det finns också spridningseffekter från olika konfliktområden i Mellanöstern.
infrastrukturfrågor
December 2023 siffror för Europa är uppmuntrande och visar en liten ökning av belastningsfaktorer. Det var också den första månaden sedan pandemin som noterade mer tillväxt än samma månad 2019.
Men strama arbetsmarknader i vissa länder förvärrar problemet med mark- och luftkapacitet. Europa har cirka 50 % av alla flygplatser med ankomst- och avgångstider, och inga betydande kapacitetsökningar planeras på kort sikt. När det gäller flygplatsen Schiphol föreslår regeringen att kapaciteten ska minskas. Dessutom leder få flygplatsprojekt på lång sikt till innovativa kapacitetsförbättringar.
Flygbolagen vill också förbättra effektiviteten i luften. Flygledningstjänsten i Europa fortsätter att lida av fragmenterad himmel och bristande investeringar, med förseningar särskilt vanliga under högsommarperioden. Även om störningarna orsakade av kriget i Ukraina hanteras väl och himlen är säker, är de senaste prestationsmålen baserade på Single European Skies (SES) otillräckliga. Även om priserna går upp går servicenivåerna ner.
”SES fortsätter att lida av brist på politisk vilja,” sa Schwartzman. ”Detta kan tredubbla luftrummets kapacitet och minska koldioxidutsläppen med upp till 10%, men politiker har lämnat dessa betydande fördelar utanför bordet i mer än 20 år.”
hållbarhet
Faktum är att hållbarhet är en annan stor utmaning som europeiska flygbolag står inför 2024 och därefter. Hållbart flygbränsle (SAF) är en stor biljettvara. Industrin köper alla tillgängliga droppar, men utbudet är begränsat och SAF står bara för cirka 3 % av den totala produktionen av förnybar energi.
Trots detta, och trots bevis från USA på att incitamenten fungerar, lutar Europa åt att kräva att SAF ska användas. Det omedelbara målet som en del av ”Fit for 55”-programmet är att minst 2 % av allt flygbränsle ska vara SAF från 2025 och framåt. Net Zero Industry Act kräver att Europa producerar renare teknik inom sina gränser. Det kommer att hjälpa, men effekten kommer sannolikt att vara år borta.
”Vi behöver bättre incitament för SAF-produktion och distribution i Europa,” föreslår Schwarzman. ”Vi behöver också ett erkänt SAF-redovisningssystem för att säkerställa att produktionen sker där det är ekonomiskt vettigt och flygbolagen kan kontrollera kostnaderna.”
SAF-redovisningssystem (även kända som böcker och fakturering) är särskilt viktiga eftersom de spårar SAF från produktion till konsumtion och möjliggör uppnådda utsläppsminskningar. Detta är en komplex process, och för att SAF Accounting ska fungera måste regeringar och hela värdekedjan enas om ett globalt harmoniserat tillvägagångssätt.
”Flygbolag är inte bränsleproducenter, så alla måste göra sin del,” råder Schwarzman. ”Flygbolag skulle gärna ha ett rikligt utbud av prisvärda SAF. Regeringar bör inte straffa dem eller deras kunder om de inte skapar förutsättningar för att göra det möjligt. .”
För att ytterligare komplicera saken överväger Europa enligt uppgift att utöka sitt system för handel med utsläppsrätter till att omfatta alla flygningar till och från EU. Detta strider mot det globalt erkända systemet för reducering av koldioxidkompensation för internationell luftfart (CORSIA).
Dessutom ser länder i regionen en ökande trend i gröna skatter.
Europa har några av världens tuffaste hållbarhetsmål, men Schwarzman sa att mandat och lapptäcksåtgärder bara skulle göra europeiska flygbolag mindre konkurrenskraftiga och frigöra pengar för att investera i insatser för att minska koldioxidutsläppen.Han sa att detta skulle resultera i en minskning.
”Incitament är det bästa sättet att gå framåt”, säger han. ”Detta kommer att öka SAF-volymerna och uppmuntra rätt beteende. Med en grön skatt har du ingen aning om vart pengarna tar vägen. Folk vill resa och de vill ha hållbara resor. Så de är kontraproduktiva. Gröna skatter är dåligt för ekonomin och stödja inte de sunda, hållbara industrier vi alla vill ha.”
Han påpekade också att bristande samstämmighet mellan länder när det gäller skatter kan leda till risk för eskalering och repressalier.
ljud
Bullerfrågor skapar också rubriker, en trend som sannolikt kommer att fortsätta in i 2024. Ett tydligt exempel är Amsterdam Schiphol, vars kapacitet sänktes påstås ta itu med bullerproblem innan IATA och andra partners framgångsrikt överklagade.
”Vi förstår bullerproblemen, men det finns överenskomna steg för att hantera buller, känd som den balanserade metoden,” säger Schwarzman. ”Detta har överenskommits på ICAO-nivå av alla medlemsländer, och operativa begränsningar har placerats sist på listan över potentiella lösningar. Det finns olika möjligheter att komma till det stadiet. Vi är fortsatt engagerade i att arbeta med flygplatser och lokala samhällen för att begränsa buller utan att begränsa flygningen.”
På samma sätt kommer det inte att fungera att försöka minska CO2-utsläppen på enskilda flygplatser. Det tränger helt enkelt undan utsläppen någon annanstans, även om fokus borde ligga på att skapa möjligheter för alla att flyga så hållbart som möjligt.
Att säkerställa tillgänglighet
Andra anmärkningsvärda europeiska milstolpar 2024 inkluderar det automatiska in- och utresesystemet (EES) i Schengenområdet för tredjeländer. Passstämplar kommer att vara ett minne blott, men resenärer måste registrera sina fingeravtryck och ansiktsbiometri. Projektet har skjutits upp flera gånger, men är planerat att träda i kraft under fjärde kvartalet 2024. Oron är att gränsförseningar ytterligare skulle kunna ge upphov till kapacitetsproblem, åtminstone på kort sikt, eftersom systemet övervinner initiala problem.
Schwarzman lyfter också fram det arbete som görs kring tillgänglighet. ”Kapacitet är ett problem, men det gör tillgängligheten ännu viktigare”, säger han. ”Vi vill skapa en bättre upplevelse för passagerare med funktionshinder.”
IATA:s RVP för Europa drar slutsatsen att detta år kan bli en övergångsperiod för flygbranschen. Ett antal val hålls över hela Europa som kan innebära att flygbranschen får den politik den behöver för att främja hållbar tillväxt.
”Europa värdesätter fördelarna med anslutning, och flyget är inte annorlunda”, avslutar Schwarzman. ”Fördelarna kommer att bli ännu större om vi har rätt ramverk för att göra flyganslutning mer effektiv och hållbar.”
